摘要
分别采用非饱和土波动方程与壳的振动方程描述地基土的波动及隧道衬砌的振动特性。基于Helmholtz矢量分解定理与分离变量法,获得包含柱面波与平面波的总场表达式。利用波函数转换性质进行不同界面处平面波与柱面波的转化,结合地表边界、土层交界面以及隧‒土交界面等边界假设进行耦合求解,提出了上覆非饱和层的饱和地基‒隧道系统动力响应半解析算法。通过既有模型对比,验证了该算法的正确性。最后,基于该方法进行了算例分析,结果表明:上覆非饱和层对隧道底部土体位移响应影响较小,对地表位移响应影响较大;而临界速度受上覆土层饱和度的影响较小,其主要受隧道穿越土层性质的影响。
地铁是缓解城市交通堵塞的重要手段之一。然而,随着地铁运营里程的快速增长和运营时间的增加,地铁隧道的车致振动问题日益突出,其不仅影响邻近建筑物内居民的生活以及精密仪器等的正常工作,还会诱发结构损伤和地基土的沉降。如何预测地铁隧道的车致振动响应和减小车致振动的影响,正受到越来越多的关注。
相关学者对此展开了研究,Metrikine
然而,尽管上述模型可以较为精细考虑隧道结构、车辆荷载等对系统动力响应的影响,但上述计算模型均采用单相弹性、饱和多孔介质来模拟地基土体。事实上,对于饱和软土地区,由于蒸腾作用、地下水资源开发等原
为此,本文提出一种考虑上覆非饱和层的饱和地基‒隧道系统动力响应半解析算法。将上覆非饱和土体视为由固、液、气三相组成的介质,下部饱和地基土体视为由固、液两相组成的饱和多孔介质,隧道仍视为Flügge薄壁圆柱壳。基于Helmholtz矢量分解定理求解上覆非饱和土的波动方程与下部饱和土的波动方程(通过前述非饱和土波动方程退化得到),并采用分离变量法求解壳的振动控制方程,基于平面波和柱面波的转换性质,利用土层分界面、地表和隧道‒土体界面处的边界假设,建立了上覆非饱和层的饱和地基‒隧道系统动力响应半解析解,并探讨了上覆非饱和层对系统动力响应的影响。
采用均质、各向同性、线弹性材料的Flügge薄壁圆柱壳模拟隧道衬砌,采用半空间或基岩上覆盖水平层状的不同类型介质(两相饱和多孔介质或三相非饱和介质)模拟地基土体。各层土体具有独自的坐标系,如

图1 层状地基‒隧道系统简化示意图
Fig. 1 Simplified schematic diagram of layered foundation-tunnel system
(1)隧道穿越土层上方(下方)土层采用直角坐标系,且坐标原点位于土层底部(顶部);
(2)隧道穿越土层中存在圆柱坐标与直角坐标两种坐标系,坐标原点设于隧道中心处。
由模型简化可知,地基上部为三相非饱和介质,下部为两相的饱和多孔介质,因此地基土体总场表达式的求解思路为:首先通过非饱和土波动方程求解获得三相非饱和介质的总场表达式;再通过三相介质参数退化,获得两相饱和介质的总场表达形式,具体求解如下:
首先引入三相非饱和多孔介质的实用波动方
(1) |
式中:下标“s”、“b”、“l”、“g”分别表示土颗粒、土骨架、孔隙水以及气体的分量;上标“”、“”分别表示对时间t求一阶、二阶导;ub、v、w分别为土骨架位移、孔隙水与土体骨架的相对位移、气体与土体骨架间的相对位移;λ、μ为土骨架Lame常数;其余变量表达式及物理意义参考文献[
根据Helmholtz矢量分解定理,
(2) |
式中:下标“SH”、“SV”、“P”分别表示SH、SV、P波的分量;φ、ϕ、χ表示土骨架、孔隙水以及气体的势函数;ez为z方向上的单位向量。
将
(3) |
(4) |
式中:上标“^”、“—”、“~”分别代表z方向对应的波数域、y方向对应的波数域以及时间t对应的时域;上标d, u分别代表下行波与上行波分量,o, r分别代表外行波与内行波分量,下标中1、2、3、4、5分别代表SH、SV、P1、P2、P3波分量,m表示模态分量,式中变量具体表达式参考文献[
由于模型中存在不同形状的散射面(土层水平界面、隧‒土交界的圆形界面),导致地基土体中同时存在平面波与柱面波。故根据
(5) |
(6) |
式中: , 分别为下行波、上行波以及柱面外行波的待定系数;k表示波数,其下标表述波数的方向分量。
经过非饱和介质参数退化,即当Sr、Se趋近于1,As趋近于0时,
为了满足不同类型波函数在边界或界面处的耦合求解,通过波函数转化公式,推导可得上行波、下行波与柱面外行波之间的转化关系(7)以及内行波与上行波、下行波之间转化关系(8):
(7) |
(8) |
式中: 表达式参考文献[
在平面波、柱面波转化的基础上,进一步代入边界、界面条件进行模型的耦合求解。
根据模型边界及界面假定条件(2),将模型下边界分为以下两种情况进行讨论,即
由
(13) |
根据模型边界及界面假定条件(3),结合
将
(15) |
式中:
同理为满足土层界面Ⅱ处的耦合求解,可得当时,总场势函数直角坐标系下的表达式为
(16) |
参考模型下边界求解,土层界面Ⅱ处的求解同样可以分为以下两种情况进行讨论。
由
首先联立
(21) |
整理可得
(22) |
进一步将
(23) |
同时,根据模型边界及界面假设(4),结合壳体平衡方
(24) |
(25) |
式中:表示激振荷载,其余参量参考文献[
将
为验证模型正确性,将上述模型退化为非饱和均质地基以及单相弹性分层地基模型分别与既有的半解析法模

图2 验证算例示意图
Fig. 2 Verification Cases
验证算例①: 将本文模型退化为非饱和均匀地质,如
(‒3m,0m,0m)以及正上方地表位置处(10m, 0m,0m)的计算结果与既有的半解析法模型进行对比分析,结果如

图3 验证算例①计算结果
Fig. 3 Comparison of calculation results of verification Case ①
验证算例②:计算隧道埋置于分层半空间地基土体内的情况,如

图4 验证算例②计算结果
Fig. 4 Comparison of calculation results of verification Case ②
通过算例分析,研究固定简谐荷载作用下上覆土体饱和度对地基土‒隧道系统动力响应的影响。隧道衬砌采用上海地铁盾构隧道结构形

图5 不同位置处位移频响曲线
Fig. 5 Frequency response curves of soil displacement of differnt positions
为进一步研究上覆土层性质对地表振动位移临界速度的影响,

图6 不同算例临界速度对比分析
Fig. 6 Comparative analysis of critical velocity of different calculation cases
(1)提出了上覆非饱和层的饱和层状地基隧道系统动力响应的半解析算法。该方法的计算结果与既有的2.5维有限元‒边界元法的计算结果吻合较好,验证了本文方法的正确性。
(2)上覆土体性质的变化对隧道底部动力响应影响较小,但对地表响应影响较大。在进行地铁车致振动响应计算时,有必要考虑上覆非饱和层对系统动力响应的影响。
(3)系统临界速度受上覆土层饱和度的变化影响较小,其主要受隧道穿越土层饱和度的影响,且隧道穿越土层饱和度越小,临界速度越大。
作者贡献声明
郭慧吉:公式推演,构建模型。
狄宏规:确定文稿,撰写文稿。
周顺华:构思框架,确定文稿。
王炳龙:处理数据,修改文稿。
何 超:处理数据,验证模型。
参考文献
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