摘要
由于车内热环境的高度不均匀性,适用于均匀热环境的平均热感觉(PMV)评价方法无法对乘员热舒适状态做出客观评估。等效均匀温度(EHT)评价方法则考虑了不均匀热环境对人体的影响。通过建立计算流体力学(CFD)与人体热调节模型的耦合模型,采用最优拉丁超立方设计法,建立乘员舱空调送风参数和太阳参数与EHT和PMV等参数之间关系的近似模型。基于两种评价方法,通过序列二次规划优化算法(NLPQL),对不同热舒适需求下的送风参数进行设计。对比两种评价方法所设计的送风参数下,人体平均皮肤温度、人体与车内热环境的潜热/显热交换量等参数的区别。发现同一热舒适需求下,相较于PMV评价方法,基于EHT评价方法设计出的送风状态更偏向高风温及高风速。
车内热环境直接影响驾乘人员热感觉,不舒适的热环境会使驾驶员的驾驶专注度下降,发生交通事故的概率增
本文采用计算流体力学(CFD)方法结合人体热调节模型进行人体热舒适性的仿真分析,通过最优拉丁超立方法建立样本数据库,用径向基神经网络模型(radial basis functions,RBF)建立近似模型,得到了包括送风参数及太阳参数在内的5个车内热环境影响因素与乘员生理参数及热舒适性指标之间的关系。在此基础上,基于EHT及PMV评价方法,通过序列二次规划优化算法(NLPQL),对冷但舒适、舒适和热但舒适3种设计需求下的车内空调送风参数进行了设计,分析对比了所对应的人体各主要生理参数及空调负荷等参数。
乘员舱几何模型由荣威350试验用车扫描后通过三维软件逆向建模并简化得到,为了使后续CFD仿真得到的热流场更加接近真实情况,尽可能地保留了乘员舱内部的主要几何信息,如方向盘、座椅以及中控台等结构,同时在驾驶员位置加入人体几何模型。计算模型如

图1 乘员舱模型
Fig. 1 Cabin model
车内流场计算结合2阶迎风格
采用Hypermesh软件生成面网格,再利用STAR‒CCM+软件生成边界层网格及体网格。共生成了5套网格,网格数分别为210万、320万、400万、525万和600万。经网格无关性检验,发现当网格数大于400万后,继续增加网格数,各节段皮肤温度以及人体平均皮肤温度的仿真结果与实验值的偏差均小于1%。考虑计算资源,后续计算采用的体网格数量约为400万。通过3组实验与仿真结果的对比发现,人体各部位皮肤温度、车内壁面温度及空气测点温度的CFD仿真结果与对应的实验测定值的偏差均在10%以
拉丁超立方设计的原理是在n维空间中,将每一维坐标区间[X

图2 等效均匀温度(EHT)的定义
Fig. 2 Definition of EHT
EHT综合了人体与环境之间的显热交换(对流换热和辐射换热),可以用来衡量非均匀环境下人体的热舒适状态。Tanabe
(1) |
式中:teq,i为节段等效均匀温度,℃;ts,i为节段皮肤温度,℃;Qi为节段显热交换量,其中包括对流换热量及辐射换热量,W·
人体的平均等效均匀温度EHT可以基于整体平均皮肤温度与整体总显热损失计算得到,其公式为
(2) |
式中:teq,mean为人体平均等效均匀温度,℃;ts,mean为平均皮肤温度, ℃; hcal,mean为平均表面综合传热系数,W⋅
(3) |
式中:Ai为人体各节段的皮肤面积,
Wyon结合人体主观评价实验得到了EHT热舒适区,Nilsson则根据服装热阻的不同做了进一步的改进。热舒适分区如

图3 EHT人体热舒适区
Fig. 3 Thermal comfort zone based on EHT
热舒适性理论认为,人是环境热刺激的被动接受者,通过人和热环境的热湿交换来影响人体生理参数,进而使人产生不同的热感觉。PMV的数学表达式是基于 Fanger教授的人体热平衡方程并结合Kanasa州立大学实验所得到的人体新陈代谢率及相应的主观热感觉数据而提
PMV指标中采用的American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers (ASHARE)七点式标尺则如
本文将基于上述两种评价方法,对冷但舒适、舒适和热但舒适3种需求下的空调送风参数进行设计。首先需要对两种评价方法的标尺进行折算。Gagge等的研究结果发现,实际上人体不舒适表现在投票高于+2或低于-2的人身上,认为+2到-2的PMV指标区间为人体热舒适度的可接受范
在CFD样本计算结果基础上,采用径向基神经网络模型(radial basis functions,RBF)方法建立设计因素与目标因素之间关系的近似模型。RBF模型具有很强的逼近复杂非线性函数的能力,考虑到车内热环境及人体生理调节的复杂程度,采用该模型可以对样本点的仿真结果具有较好的拟合度。另外,RBF模型相比于响应面模型、正交多项式模型和克里金模型等,其算法具有较好的泛化能力,同时具有学习速度快及较强的容错能
以

图4 近似模型验证结果
Fig. 4 Validation results of approximate models
通过所建立的EHT及PMV近似模型,采用序列二次规划优化算法(NLPQL)进行送风参数的设计。NLPQL算法是将目标函数以二阶泰勒级数展开,将约束条件线性化,通过解二次规划得到下一个设计点,然后根据两个可供选择的优化函数执行一次线性搜索,该算法的特点是较为稳定。设定太阳高度角为60°,太阳辐射强度为800 W⋅
依据

图5 不同评价方法的换热量对比
Fig. 5 Comparison of heat flux of different evaluation methods

图6 辐射换热量与对流换热量之比
Fig. 6 Comparison of radiation proportion

图7 平均皮肤温度对比
Fig. 7 Comparison of ts,mean

图8 不同评价方法的各节段皮肤温度对比
Fig. 8 Comparison of segment temperature of different evaluation methods

图9 不同评价方法的各节段EHT对比
Fig. 9 Comparison of EHT of each segment of different evaluation methods
为简化起见,设空调为全新风外循环状态,空调冷负荷计算以空调出风口及车舱出风口的焓差为计算依据。

图10 不同评价方法的空调冷负荷
Fig. 10 Comparison of air-conditioning cooling load of different evaluation methods
(1)随着热舒适设计需求由偏冷向偏热状态转变,PMV方法主要靠同时改变空调送风温度、送风速度和送风角度来满足乘员热舒适性指标要求,而EHT方法则更多依赖送风速度的改变,送风角度和送风温度的变化均小于前者。同一热舒适设计需求下,基于EHT评价方法的设计方法,更偏向高风温及高风速的空调送风状态。
(2)依据EHT方法设计出来的车内热环境,人体皮肤温度随热舒适设计需求的变化较小。在偏热但舒适的设计需求下,PMV方法设计出来的热环境让人更容易出汗。
(3)在同一热舒适设计需求下,PMV方法对应的各节段局部EHT值偏离舒适区中线的距离更大。由此可见,基于EHT评价方法的热环境设计较PMV评价方法更容易满足乘员热舒适的要求。
作者贡献声明
赵兰萍:理论指导,实验指导,文章结构搭建及调整,文字表达优化。
郑振鹏:近似模型建立,数值计算,文章内容撰写。
徐 鑫:仿真验证实验。
杨志刚:实验及计算资源提供。
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