摘要
为了更好地了解液氢加氢站系统和各个关键装备的发展现状,助力我国氢能基础设施的建设,首先给出了液氢加氢站不同发展时期的工艺流程,对氢尤其是液氢的压缩、气化、储存、运输、加注过程与加氢站风险研究分别进行了介绍,最后展望了未来我国液氢加氢站及其关键装备的发展,为液氢加氢站的规模化应用提供参考。
进入21世纪以来,世界能源危机和全球变暖等问题逐渐突出,且化石能源的储量越来越少,亟需寻找一种新的无污染的替代能源。氢能因其来源多样、清洁、环保、高效等优点,被认为是一种理想的能源而进入了人们的视野。氢能有着丰富的应用场景,被认为是最具有发展前景的能源之
但是气态氢气(气氢)在常温常压下的单位体积能量密度极低,在标准状况下(0℃、10 1325 Pa)的密度仅为0.083 42 kg·
目前针对加氢站的综述大多着眼于气态储氢加氢站(气氢加氢站)。根据H2stations统计,截止2021年底,世界上共有685座加氢站,相比于2020年底的560座加氢站增加了125
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的目
目前液氢加氢站的工艺流程根据加氢站内的关键装备的发展水平呈现出3种形式。液氢加氢站大致可分为两类,液氢储存气氢加注和液氢储存液氢加注。受限于装备的成熟度以及液氢车辆的发展水平,液氢储存气氢加注为当前液氢加氢站的主要形式。
液氢加氢站的关键装备包括液氢槽罐车、液氢储罐、液氢增压泵、氢气压缩机、液氢气化器、储氢瓶组、加氢机

图1 不使用液氢增压泵的液氢加氢站工艺流程
Fig. 1 Process flow diagram of liquid hydrogen refueling station without using liquid hydrogen pump
因为液氢增压泵将液氢压缩至某一压力的功耗相比于氢气压缩机将同样质量的氢气压缩至同样的压力的功耗低很多,所以可以使用液氢增压泵代替氢气压缩机,以降低整个系统的能耗。如液氢增压泵的出口压力较高时,输出的液氢经过气化器气化后储存在加氢站的高压储氢瓶组中以备后续使用,此类液氢加氢站的流程图如

图2 使用液氢增压泵的液氢加氢站工艺流程
Fig. 2 Process flow diagram of liquid hydrogen refueling station using liquid hydrogen pump
但是由于液氢在增压过程中极易被气化等原因,除德国林德公司的液氢增压泵的出口压强可达90 MPa外,以法国Cryostar、美国ACD等公司的产品为代表的液氢增压泵的出口压强通常都在40~60 MPa,可满足35 MPa燃料电池汽车的加氢需求,但是对于70 MPa燃料电池汽车的加氢,需要在液氢加氢站的压缩系统中另外配备90 MPa氢气压缩机,此时液氢加氢站的流程图如

图3 混合增压式液氢加氢站工艺流程
Fig. 3 Process flow diagram of mixed pressurized liquid hydrogen refueling station
目前的氢气压缩机分为机械式压缩和非机械式压缩2种,机械式压缩机包括活塞式压缩机、隔膜式压缩机、线性压缩机和离子液体压缩机4类;非机械式压缩机包括低温液体泵、金属氢化物压缩机、电化学氢气压缩机和吸附型压缩机4
低温液体输送泵的常用形式有2种,分别为离心式和往复式(活塞式)。离心式液体泵的转速较高,且存在机械密封和安全性的问题,不适用于高压条件。往复式液体泵具有以下优点:①结构简单、可靠,故障率远低于离心泵;②泵压取决于泵在其工作中的装量特性,在不同的装置中可以产生不同的压力;③往复式液体泵的转速不高,可以采用变频电机调节转速,从而方便调节流量,并且采用气封就可以保证装置不漏气,从而保证整套机组的安
往复式液氢增压泵由动力端和液力端两部分组成,根据动力端驱动方式的不同,有电机驱动和液压驱动2
往复式液氢增压泵因泵体的位置不同,有外置式和潜液式之分。外置式液氢增压泵的结构与普通的低温液体(液氧、液氮、液氩、液化天然气)增压泵相似。潜液式将泵体浸没在液氢储罐中,不仅可以实现零泄露,并且由于周围为液氢环境,可以大大降低系统的漏热,提高系统的安全

图4 Linde液氢增压泵示
Fig. 4 Schematic diagram of Linde liquid hydrogen pum
由于目前的车载液氢系统仍不成熟,所以绝大部分液氢加氢站仍使用气氢的加注形式。高压液氢从液态转变为气态这一过程在液氢气化器中进行,常见的气化器形式有空温式气化器、开架式气化器、沉浸式气化器、中间媒介式气化器

图5 空温式气化器示
Fig. 5 Schematic diagram of air temperature vaporize
与普通的在低压工况下工作的空温式气化器不同,在采用液氢增压气化工艺的液氢加氢站上(
液氢加氢站中涉及的储氢方式主要有高压气态储氢和液态储氢2种。
国内常见的站用固定式气态储氢容器有2种,分别为单层储氢压力容器(如大容积无缝储氢容器、单层整体锻造式储氢压力容器等)和多层储氢压力容器(如钢带错绕式储氢容器、层板包扎储氢压力容器等

图6 多功能全多层固定式储氢容
Fig. 8 Multifunctional layered stationary hydrogen storage vessel
项目 | 钢制无缝储氢容器 | 钢带错绕式储氢容器 |
---|---|---|
容积 | 容积小,泄漏点较多 | 容量几乎不受限制,泄漏点少 |
使用地区 | 全球 | 中国 |
重量 | 轻 | 重 |
是否焊接 | 无缝焊接 | 需要焊接 |
知识产权 | 无知识产权,依赖进口 | 有知识产权,可自主生产 |
氢脆敏感性 | 材料强度较高,氢脆敏感 | 材料强度低,氢脆不敏感 |
生产过程 | 技术成熟、交货周期短、成本较低 | 制造工艺复杂、交货周期长、材料费用低 |
液氢在1个大气压、温度-253℃下的密度为70.85 kg·
液氢储罐目前的绝热技术可以分为主动和被动2种类

图7 液氢零蒸发实验示
Fig. 7 Schematic diagram of liquid hydrogen zero evaporation experimen
液氢储罐已经在航天领域得到应用。美国土星-5运载火箭储存了1 275
作为液氢生产大国的美国对中国一直采取“严格禁运,严禁交流”的策略,同时还限制法液空、林德等公司向我国出售液氢相关的设备和技术。我国民用液氢领域起步较晚,但也取得了一些重大突破,已实现液氢储罐国产化,最大容积可达300
与气态氢气相比,液氢更适用于长距离、大容量的运输需求场景。由于在运输时有对容器关于高度和长度的严格要求,所以运输时一般不采用球形液氢罐,而采用卧式液氢槽
近年来对于离心泵的研究主要集中在结构设计、数值模拟与提高效率上。符江锋
液氢槽车和液氢驳船均可用于液氢的运输。液氢槽车常使用水平放置的圆筒形低温绝热储罐,俄罗斯的液氢储罐容量为25~1 437

图8 船用液氢储罐和液氢专用驳
Fig. 8 Marine liquid hydrogen storage tank and dedicated liquid hydrogen barg
目前我国液氢运输相关技术仍然不成熟,需要解决运输过程中液氢不断气化、储罐内压力升高等问
通过加氢站上的加氢枪将高压储氢瓶中的氢气加入燃料电池汽车的车载储氢瓶的过程中,需要在尽量短的时间内充入尽可能多的氢气以达到最高效率,但是加氢的速度过快会导致车载储氢瓶的温度迅速升高,不仅使瓶内氢气的密度降低而影响最终车载储氢瓶中的储氢量,而且还会因为温度过高导致储氢瓶的复合材料容器基体的强度和疲劳性能收到影响,降低了储氢瓶使用的安全
在35 MPa加氢过程中,车载储氢瓶的加氢过程分为2个阶段,即快速升温阶段和平缓升温阶段。随着进气温度的升高,整个充气过程的持续时间不断降低,在-10℃到20℃的区间内,温度每升高10℃,充气过程会提前2s结束,导致充入的氢气量降低,如

图9 不同进气温度下的罐内温升曲
Fig. 9 Temperature rise curve of inside the tank at different intake hydrogen temperature
对于70 MPa的加氢过程,如果加注常温下的氢气,则储氢瓶的温度会在加注过程中超过规定标注值,而再进行自然降温会延长氢气的加注时间,所以在加注前需将氢气冷却至- 40℃,这样不仅可以保证加注过程的安全性,更可极大缩短加注所需的时
氢气的爆炸极限范围为4.0%~75.6%(体积分数),同时最小点火能量低,仅为0.017mJ。在加氢站运行过程中,氢气经历增压、气化、储存、加注等一系列过程,在这期间一旦发生泄露,会与空气形成混合物,遇到明火等火源后极易发生火灾和爆炸等事
目前的加氢站风险评估方法有2种,分别是快速风险评级(rapid risk ranking,RRR)和量化风险评估(quantitative risk assessment,QRA),前者是定性评估,后者为定量评价。RRR是偏向于经验性的加氢站定性风险评估,通过将专家分析讨论后得到的结果与风险矩阵进行对比,可以快速获得风险等级,同时快速确定加氢站的危险源。此方法的优点是快速,但是主观性较强,仅可用于定性的粗略判断,不可用于精准的量化风险评估与分析。而QRA方式是对风险的定量评估,相比于RRR可以对风险和事故进行更为细致的评价,可直接用于氢安全标准的制定。量化风险评价流程如

图10 量化风险评价流
Fig. 10 Quantitative risk assessment proces
Li
不设置安全措施 | 风险发生可能性 | ||||
---|---|---|---|---|---|
i | ii | iii | iiiv | ||
风险严重程度 | V | 8 | 1 | ||
IV | 7 | 2 | |||
III | 7 | 3 | |||
II | |||||
I |
设置安全措施 | 风险发生可能性 | ||||
---|---|---|---|---|---|
i | ii | iii | iiiv | ||
风险严重程度 | V | ||||
IV | |||||
III | |||||
II | 5 | ||||
I | 16 | 7 |
美国是全球较早提出氢能研究和应用的国家,从1990年起颁布了多个有利于氢能发展的政策,可概括为4个阶段:第一阶段为1990—2001年,主要进行氢能论证和构建氢能“制储运加”技术链;第二阶段为2002—2012年,主要进行氢能发展方向的遴选和关键核心技术的研发;第3阶段为2013—2020年,主要进行氢能燃料电池及其配套技术的研发和推广应用;第4阶段为2020—2030年,注重在碳中和目标下的氢能发展,重点关注绿氢技术的研发和推广等方面。根据H2stations统计,北美目前有86座加氢站,其中60座位于加利福尼亚州,2021年新增了11座加氢站,分布图如

图11 北美加氢站分
Fig. 11 Hydrogen refueling stations in Northameric
日本是较早发布氢能战略规划的国家,日本的能源发展历程如
时间 | 发展时期 | 发展轨迹 |
---|---|---|
1945—1955年 | 战后恢复期 | 日本作为第二次世界大战战败国,战后国际贸易受限制,此阶段的日本能源以本国煤炭资源为主。 |
1955—1973年 | 黄金发展期 | 日本在1955年后进入20年黄金发展期,煤炭已无法满足日本能源需求,日本开始制定新的能源战略体系,此阶段日本能源结构以进口石油为主。 |
1973—2000年 | 能源变革期 | 1973年的中东战争导致的石油危机严重影响了日本能源安全,日本除了加大进口煤炭和天然气,开始重点研究核电、再生能源等领域。 |
2000—2010年 | 新能源发展期 | 日本把日光计划、月光计划合并为“新阳光计划”,此时日本核能利用技术已世界领先,太阳能发电、燃料电池发电等技术研究已逐步进入成果应用实验阶段 |
2011—2016年 | 福岛后去核期 | 福岛核电站事故后,日本政府于2011年7月提出建立无核社会,逐步减少核能利用,并加大了光伏、风电、氢能等可再生能源在日本能源体系中的比例。 |
2016—2030年 | 日本氢能社会 | 2018年7月,《日本能源战略规划(第五期)》明确了日本能源体系设计方向,未来30年将逐步降低核电使用,降低化石能源依赖度,全力建设“日本氢能社会”。 |

图12 日本加氢站分
Fig. 12 Hydrogen refueling stations in Japa
作为欧盟应对气候变化的有力载体,可再生能源能在欧盟的气候能源政策中也发挥着重要的作用,气候能源政策见

图13 欧盟气候能源政
Fig. 13 European Union climate and energy polic

图14 欧洲加氢站分
Fig. 14 Hydrogen refueling stations in Europ
综合对比3个国家对于氢能的发展模式,可以看出由于各个国家对于氢能的战略地位不同导致了对于氢能的不同重视程度,日本由于土地面积较小、资源相对匮乏,所以对于氢能的重视程度最高,氢能作为关乎国家能源安全的重大问题,调用一切可以调用的资源来发展氢能。而欧盟计划将氢能加入现有的系统,将氢能整合到欧盟已有的能源系统中进行利用,只是一种手段。而美国主要注重于氢能的成本问题,氢能是新能源中的一种,氢能的发展与否取决于氢能的环保和成本等多种因
氢能因其无污染、热值高、来源广等特点而成为21世纪最具发展潜力的能源,在未来的节能减排进程中发挥着举足轻重的作用。本文以液氢加氢站为切入点,梳理了液氢加氢站的关键装备与工艺流程的发展现状。受限于多种原因,我国的液氢加氢站仍然处于发展的起步阶段,离大规模应用尚有较远距离。
(1)供氢:一方面,在“双碳”目标的引领下,未来必定是以电解水制取的“绿氢”为主,但是目前电解槽的成本仍然处于高位,未来期望能在催化剂等关键材料与系统方面取得突破,以便将制氢成本降低到可接受范围之内;另一方面,对于氢液化,我国液氢工厂的技术水平与国外先进水平仍存在差距,导致目前我国的民用液氢发展尚在起步阶段,液氢供应的限制不仅会影响液氢加氢站的大规模推广,也会影响液氢相关关键装备的研发与试验验证。
(2)压缩:在复杂工况下,用于压缩气态氢气的隔膜式压缩机的膜片的耐久性和气密性仍然需要进一步研究;用于压缩液氢的液氢增压泵作为液氢加氢站的关键装备之一,其发展水平与液氢加氢站的复杂程度具有紧密联系,然而液氢增压泵的研发目前仍在起步阶段,考虑到液氢在压缩时不可避免地产生热量且液氢的气化潜热很小因此极易在泵腔内产生气泡,影响容积效率,甚至造成“空车现象”,所以揭示液氢压缩过程中的热力学与动力学特性变化是未来的研究重点。
(3)储存:我国的液氢储罐在储氢量和保温性能等方面与国外相比仍存在差距,液氢储罐作为液氢加氢站上储存液氢的关键装备,其体积相对较小,储存的液氢量较小,日蒸发率相对较高,对液氢储罐的被动绝热和主动绝热技术要求更高,未来应争取在主动绝热与被动绝热两方面的研究取得突破,使得体积较小的液氢储罐也具有较小的日蒸发率,减少氢气的浪费及由此带来的环境问题。
(4)运输:我国的气氢运输管束车压强一般为20MPa,而国外的管束车压强可达45MPa,我国在2021年4月30日发布3项标准,即《氢能汽车用燃料液氢》、《液氢生产系统技术规范》和《液氢贮存和运输安全技术要求》,这将有效支撑我国民用液氢的规模化发展,对我国民用液氢领域标准体系的建立具有里程碑意义,未来液氢运输将随着液氢储存装备的发展而逐渐普及,与液氢运输标准相辅相成。
(5)加注:目前的技术均集中于气氢加注,这是由于车载气态储氢瓶的发展相比于车载液氢储氢瓶更为成熟,由于在进行70MPa氢气加注时要将氢气预冷至-40℃,而液氢中储存的冷量正好可以用于氢气加注的预冷,所以在未来的液氢加氢站中,如果能充分利用这个特性,将给液氢加氢站的能耗减少带来巨大的优势。
(6)加氢站工艺流程:随着技术的发展与装备水平的提高,国内加氢站的发展会经历如下的路线:① 压缩方式:气氢压缩→气氢/液氢混合压缩→液氢压缩;② 储氢方式:气氢储存→气/液储存→液氢储存;③ 加注压力:35MPa→35/70MPa→70MPa。此外,随着车载液氢系统的日趋成熟,未来也会出现加注气氢向加注液氢的转变。
以液氢加氢站为核心,首先介绍了不同形式的液氢加氢站的流程图,指出了目前液氢加氢站的发展状况,同时对液氢加氢站内各个系统及其相关装备进行了介绍,包括液氢增压泵、液氢气化器、液氢储罐、加氢机等。可以看到,目前我国液氢加氢站发展仍然处于起步阶段,国内缺乏部分关键装备及完整的产业链,同时液氢氢源短缺和液氢运输相关标准不完善等问题,进一步阻碍了液氢加氢站的发展,但是随着对液氢相关产业投入力度的加大,相信在不远的未来液氢产业会迎来快速发展,助力国家“双碳”目标的实现。
作者贡献声明
薛明喆:确定论文框架,论文撰写,论文修改。
师存阳:资料收集,论文撰写,论文修改。
刘家宁:参与撰写氢的气化部分。
吕 洪:提供氢的安全部分撰写指导。
周 伟:提供氢的加注部分撰写指导。
张存满:指导论文框架。
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