高速公路建设促进共同富裕的效能与机制

摘要

采用2012-2018年全国新建高速公路的项目采购数据，探究高速公路建设促进共同富裕的效能与机制。实证结果表明，高速公路能够通过提高居民收入水平，缩小收入差距实现共同富裕，并且城镇化和产业结构升级在其中起到中介作用。该研究进一步表明，尽管高速公路对于提高人均收入的边际效应递减，但是对于缩小居民收入差距的边际效应递增。该研究深化了共同富裕实现路径的理论，论证了“适度超前”建设高速公路的必要性。

关键词

共同富裕; 高速公路; 城镇化; 产业结构升级

改革开放以来，中国取得了四十多年高速经济增长的奇迹，但是我国仍然面临社会贫富差距较大、人民参与发展机会不均等、公共服务均等化水平较低等不平衡不充分的发展难题^［1］。党的十九大报告中指出：“中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。为了实现平衡、充分发展，十四五规划和二〇三五远景目标纲要提出了实现全体人民共同富裕的愿景。在共同富裕的视角下，平衡发展需要大力减少不同区域之间、城乡之间的发展差距，进一步减小居民收入差距^［2］；充分发展需要大力推进全方位、全领域的高质量发展，进一步提高人均收入水平^［3］。

高速公路作为促进共同富裕有效的实现手段，显著改善了我国的城乡收入差距，缓解了目前不充分不平衡发展的社会矛盾^［4］。一方面，高速公路的建设提升了路网通达性，促进区域城镇化发展体系的功能分化和定位，通过提升欠发达地区的非农产业占比进行产业结构优化，促进平衡发展^［5-7］。另一方面，高速公路的建设提升了路网密度，直接带来投资和就业以提升经济总量，间接降低运输成本、实现市场扩张以提高经济效率，促进共同发展^［8］。但是，也有部分研究指出我国高速公路存在过度建设的情况，这可能会导致资源挤兑和浪费等问题，使得新建高速公路项目社会经济边际效益递减^［9］，进一步导致政府债务危机和对其他公共支出的挤出效应^［10-11］，从而导致不平衡和不充分问题，影响共同富裕的实现。

但是，高速公路作为大型基础设施，其投资决策不仅需要考虑经济效率以及债务问题，还需要充分考虑到高速公路对社会公平的影响。因此，高速公路建设能否促进共同富裕的实现成为了重要的科学问题。本文收集了我国2012－2018年的新建高速公路项目数据，构建OLS固定效应模型评估了高速公路建设对提高人均收入水平，减少收入差距的影响，并探究了城镇化与产业结构升级的中介作用。研究发现高速公路能够通过提高居民收入水平，缩小收入差距实现共同富裕，城镇化和产业结构升级起到中介作用。本研究进一步表明尽管高速公路对于人均收入水平的边际效益递减，但是对于居民收入差距的边际效益递增。本文基于我国经济社会发展不平衡不充分的主要矛盾和共同富裕的发展方向，结合我国近年来高速公路飞速发展的重大实践，探究高速公路实现共同富裕的效能与机制，具有重要的现实意义。

1 文献综述与研究假设

1.1　文献综述

党的十九届五中全会将 “全体人民共同富裕迈出坚实步伐” 列为 2035 年国民经济和社会发展远景目标之一。共同富裕包含 “富裕” 与 “共享” 两个关键要素，“富裕” 指合理且有差别的富裕，全体人民达到整体富裕水平是基本条件；“共享” 指全社会成员共享发展成果，社会成员之间收入差距保持在较小水平^［12］。共同富裕的核心是我国目前不平衡不充分的发展问题，因此如何实现经济充分均衡发展，让全体人民公平获得共创共建机会并共享经济成果，是共同富裕的关键^［13］。充分发展需提高要素投入和要素生产率，城镇化水平提升是关键驱动力，可加快市场要素流动、提高边际生产率等，提升社会总体富裕程度^［14］。产业结构变迁是重要抓手，可提高要素生产率并保证经济发展可持续性^［15］。平衡发展需实现高质量城镇化以缩小城乡居民收入差距，推动各地区协调发展缩小区域经济差距，优化产业结构降低居民收入差距推动社会公平发展^［16-17］。

高速公路作为重要的交通基础设施对于共同富裕具有促进作用。从充分发展看，高速公路基础设施建设不仅能提升地区经济总量，还能显著提高人均收入水平，实现经济水平提升^［18］。高速公路的建设可以有效降低运输成本，使企业能够定位于没有区位优势的地区，并通过产业集聚效应所产生的投入品共享、规模报酬递增和知识溢出，对人均收入产生正向影响^［19］。新建公路与存量公路形成网络化的公路体系，提升地区间的交易效率，促进城乡分工结构体系深化，实现最终产品的劳动生产率和市场范围扩大；发挥协同作用，有效地连接边缘与中心城市，提升贫困人群收入，最终实现经济水平的整体提升^［20］ 。

从平衡发展看，高速公路基础设施建设在提高城乡居民收入的同时，能够促进收入公平的实现，实现城乡收入差距的减小^［21］。从劳动力转移视角看，发达路网能缓解劳动扭曲，降低劳动力流动成本，优化劳动力要素配置，提升了劳动力素质，“转型红利” 显著，进而减少群体间收入差距^［22］。此外，高速公路等基础设施具有扩散效应，产业集聚使中心区域要素价格升高，导致规模不经济的产业向外围地区扩散，增加外围地区就业机会，进一步改善城乡收入结构^［23］。

综上所述，高速公路建设通过不同的机制实现了经济发展水平的增长和经济发展质量的提升，同时提高了地区居民的福利水平，实现了共同富裕的目标。在建设过程中，高速公路建设产生了大量的投资和就业需求，同时加快了途经地区的经济要素流动，提高了当地居民的收入水平，缩小了居民收入差距。建成后，高速公路与现有路网协同作用，提高交通网络的互联互通程度，实现区域产业分工，扩大企业市场范围，通过生产要素的流动和人力资本的积累促进共同富裕的实现。

1.2　研究假设

共同富裕的核心是要解决我国目前发展的不平衡不充分的问题，从微观视角即是解决如何实现居民人均收入水平的提高，同时缩减城乡、区域间的居民收入差距的问题。因此本文通过人均收入水平和收入差距两个指标来衡量共同富裕程度。

高速公路建设对地区经济增长和居民福利提升至关重要。从投资驱动视角来看，高速公路建设需要大量生产要素的投入，促进了要素流通，提高了地区GDP总量水平，实现了人均收入的增加，提升了居民收入福利。从就业吸纳角度来看，高速公路建设直接创造了大量就业岗位，为低收入群体提供了获得收入的机会，有助于缩小收入分配差距。从区域经济联动角度来看，新建高速公路加强了中心城市对周边地区的辐射带动效应，即经济中心通过交通设施与周边联结，使其经济活动的正向外部性向周边区域扩散，促进了周边地区经济发展，最终帮助缩小了城乡区域之间的收入差异^［22］。因此，高速公路建设不仅能够促进地区经济发展，而且能够提高居民的生活水平，实现居民收入的分配公平。

假说1：高速公路建设可以提高人均收入水平，缩小居民收入差距，从而促进共同富裕。

高速公路的建设本质上属于生产要素的利用，在没有技术进步的情况下，资源利用带来的经济效益遵循边际效益递减原则^［23］，因此高速公路建设对于人均收入和收入差距的边际收益也将递减。出现边际效益递减的原因可能是近年来我国高速公路存量较高，高速公路作为公共基础设施的“拥挤效应”逐步凸显。拥挤效应指在高速公路这样的公共资源中，当使用量超过资源承载能力时，会出现单位资源获取效用递减的情况。近年来我国高速公路总里程已经较高，但高密度的人口和经济活动又导致交通流量持续增加。这时再扩建高速公路，会导致高速公路使用量迅速增加，超过公路合理容量。尤其在劳动密集型地区，拥挤效应更加显著^［24］，而我国主要以劳动密集型产业为主，高速公路的拥挤效应更将显著影响其边际效益。因此新建高速公路将导致区域的要素错配和生产成本提高，造成高速公路对于共同富裕的边际效益递减的结果。

假说2：高速公路建设对人均收入水平与收入差距的影响遵循边际效益递减的原则。

自20世纪中后期以来，我国城市化进程不断加快，生产要素快速向城市集聚，实物资本和人力资本迅速积累，地方经济也得到了快速增长^［25］。城镇化的发展加速了要素流动，提高了地区人均收入水平。由于城镇化与城乡收入差距之间存在长期的协整关系，因此城镇化水平的提升可以显著缩小收入差距^［26］。而高速公路建设则直接强化了城镇的经济发展基础，增强了城镇的发展动力，提升了城镇化水平。同时，高速公路建设提高了区域路网密度，优化了城乡结构，实现了城镇的均衡发展，最终实现高质量的城镇化^［27］。因此，高速公路建设可以通过提高城镇化水平，实现人均收入的提升和收入差距的缩小。

假说3：高速公路建设可以通过提高城镇化水平，提高人均收入水平，缩小居民收入差距。

合理的产业结构是实现地区经济高质量发展的关键因素^［28］。升级地区产业结构可以促进劳动力的有效流动，让更多农村劳动力进入第二产业、第三产业工作，实现产业结构的优化和农村居民收入的提高，从而缩小城乡收入差距。同时，产业结构升级也为地区经济增长注入新的动力，通过改变生产组织方式，逐步提高人均收入水平。而高速公路的建设能够在短期内直接提高要素流动和降低运输成本，实现产业集聚，形成区域产业结构的升级，降低第一产业比例，优化产业结构。因此高速公路建设可以通过带动产业结构升级，提高人均收入水平，减少城乡居民之间的收入差距。

假说4：高速公路建设可以通过产业结构升级，提高人均收入水平，缩小居民收入差距。

2 模型构建与数据描述

2.1　样本、数据及描述性统计

（1）被解释变量。本文被解释变量主要是地级市的人均收入和基尼系数，作为充分和平衡两方面的衡量指标。充分性而言，地级市人均收入意味居民的总体收入水平得到了改善，收入更加充裕；平衡性而言，基尼系数越低，说明收入分配越为平等和公平。人均收入数据来源于《中国区域经济统计年鉴》和《中国城市统计年鉴》，在此基础上采用Dagum基尼系数方法计算各地级市的基尼系数。

（2）解释变量。本文将新建高速公路的投资强度即单公里投资额作为解释变量。高速公路项目投资强度越高，意味着高速公路设计标准越高（例如车道数越多）或者施工难度越高（例如桥隧比越高）。该指标可以很好的测度高速公路对于共同富裕的促进作用。数据来源于本文爬取的2012-2018年中国政府采购网以及中国招标投标公共服务平台的项目招标数据，结合财政部政府和社会资本合作中心PPP项目库的高速公路项目三部分合成数据信息库

（3）中介变量。本文主要地级市的城镇化水平以及产业结构作为中介变量。地级市城镇化率的提高，对居民收入增加和收入差距缩减具有正向影响。产业结构越优化，代表产业间协调性更高，有利于带动地区经济增长和居民收入提升。

（4）控制变量。本文控制变量主要为项目投资额、地级市人口规模、GDP、政府财政支出等。城市特征数据如城镇化水平、产业结构、GDP、人口规模等均通过《中国城市统计年鉴》相关数据计算得到。

最后，我们将本文使用主要变量汇总于表1，这些变量的描述性统计汇总于表2。

表1  变量定义

Tab. 1  Variable Definition

变量类型	变量	定义
被解释变量	基尼系数gini	地级市当年度居民内部收入分配差异
	人均收入income	地级市当年度居民人均收入
解释变量	项目投资强度inv	高速公路总投资额/高速公路项目长度
中介变量	产业结构ind	地级市当年度第一产业GDP/城市GDP
	城镇化水平city	地级市当年度城镇人口数量/总人口数量
控制变量	项目总投资额invv	高速公路项目总投资额
	ln（人口规模）lnpop	地级市当年度常住人口数量的自然对数
	ln（GDP）lngdp	地级市当年度GDP的自然对数
	政府财政支出水平fin	地级市当年度地方财政一般预算内支出/GDP
	教育支出水平edu	地级市当年度教育支出/GDP
	ln（固定资产投资总额）lnasset	地级市当年度固定资产投资总额

表2  描述性统计

Tab. 2  Descriptive Statistics

变量	观察值数量	均值	标准差	最小值	最大值
基尼系数	359	0.554	0.214	0.028	0.887
人均收入/（万元·人-1）	359	2.236	0.955	0.815	6.817
项目投资强度/（亿元·km-1）	359	0.884	0.468	0.169	4.400
项目总投资额/亿元	359	53.078	45.389	1.263	378.510
ln（人口规模）	359	6.136	0.662	4.509	8.067
ln（GDP）	359	16.843	0.956	14.778	19.684
政府财政支出水平	359	15.176	0.821	13.471	18.121
教育支出水平	359	13.441	0.804	11.567	16.246
ln（固定资产投资总额）	359	16.719	0.874	14.460	19.235

2.2　模型构建

由于OLS固定效应模型可以控制不可观测的个体异质性、分析个体间差异并进行因果推断，因此为探究高速公路实现共同富裕的内在机制，本文采用OLS模型来检验提出的假设，具体模型设定如下：

$$Y_{it}={\beta }_{\mathrm{0}}+{\beta }_{\mathrm{1}}{X}_{it}+{\beta }_{\mathrm{2}}\sum \mathrm{c}\mathrm{o}\mathrm{n}\mathrm{t}\mathrm{r}\mathrm{o}\mathrm{l}+{\delta }_i+r_i+{\epsilon }_{it}$$

式中：下标i代表项目；t代表年份；$Y_{it}$为被解释变量，代表i项目所在地级市在t年份的居民人均收入以及基尼系数。$X_{it}$为高速公路项目特征，即高速公路项目投资强度。$\sum \mathrm{c}\mathrm{o}\mathrm{n}\mathrm{t}\mathrm{r}\mathrm{o}\mathrm{l}$为城市特征，包括GDP、人口规模、财政支出等变量。$r_i$ 为年份固定效应，${\delta }_i$为地区固定效应，${\epsilon }_{it}$为随机误差。由于高速公路建成后仍需要一段时间进行试运行，所以高速公路项目特征本文采用滞后一期。同时本文进行豪斯曼检验判断是否选择固定效应模型，经过检验后模型P值小于0.05，拒绝原假设，因此选择个体固定效应回归模型更适合。

3 实证检验与结果分析

3.1　基准回归

基准回归结果如表3所示，第1列回归模型以人均收入为解释变量，项目投资强度系数为0.349，在1%的显著水平为正。这表明，单公里高速公路投资强度每提高1亿元，项目所在地的人均收入将提高0.349万元。第2列回归模型以基尼系数为解释变量，项目投资强度系数为6.917，在5%的显著水平上为负。这表明，高速公路的项目投资强度可以降低地级市居民收入差距。以上结果验证了本文的假设1，即高速公路建设可以实现居民人均收入的提高同时降低收入差距，促进共同富裕的实现。

表3  基准回归

Tab. 3  Baseline Regression

变量	人均收入	基尼系数
项目投资强度t-1	0.349***	-6.917**
	（0.084）	（2.578）
项目总投资额t-1	-0.001	0.065***
	（0.001）	（0.014）
教育支出水平	0.075	-9.619*
	（0.119）	（5.216）
政府财政支出水平	0.302***	13.930***
	（0.096）	（4.075）
ln（人口规模）	-1.148***	5.297
	（0.097）	（3.567）
ln（GDP）s	1.315***	-15.750***
	（0.080）	（4.428）
ln（固定资产投资总额）	-0.385***	5.168
	（0.073）	（3.785）
时间固定效应	是	是
地区固定效应	是	是
Observations	359	359
R2	0.877	0.643

注：  小括号内为稳健标准误，*、**、***分别表示在10%、5%、1%的水平上显著。

3.2　边际效应验证

本文采用分组回归的方法验证假说2，利用地级市已建成高速公路里程的中位数作为分组依据，回归结果如表4所示显示，在高速公路存量较低地区，项目投资强度对人均收入水平在 1% 水平上显著为正；存量较高地区，在 10% 水平上显著为正，说明高速公路存量提升使新建高速对人均收入水平边际效益递减，验证了假说 2。但在高速公路存量较低的地区，项目投资强度在10%的水平上显著为负；存量较高的地区，项目投资强度在5%的水平上显著为负，说明高速公路的建设可以显著降低收入差距，呈现边际效益递增的情况，与本文假说相悖。

表4  边际效应检验

Tab. 4  Marginal Effect Test

变量	人均收入		基尼系数
	已建成高速公路 里程数<中位数	已建成高速公路 里程数≥中位数	已建成高速公路 里程数<中位数	已建成高速公路 里程数≥中位数
项目投资 强度t-1	0.409***	0.240*	-6.889*	-7.688**
	（0.099）	（0.120）	（3.734）	（2.959）
控制变量	是	是	是	是
时间固定效应	是	是	是	是
地区固定效应	是	是	是	是
观测值	235	124	235	124
R2	0.888	0.906	0.673	0.707

注：  小括号内为稳健标准误，*、**、***分别表示在10%、5%、1%的水平上显著。

这种现象出现的可能原因是传统经济学提出的边际效益递减规律通常发生在农业经济和工业经济时代。人类发展主要依赖于土地、资本、劳动等有形要素，而有形要素存在边际报酬递减的效应^［29］。这是因为有形要素受限于数量和质量，存在饱和点。当有形要素投入增加到一定程度后，其边际产出会递减，导致边际报酬递减。而无形要素不会面临饱和的限制，知识技能可以通过学习创新不断更新，管理和组织形式可以持续优化。收入差距缩小需产业结构升级和更多人力资本投入等无形要素，如知识、技术、制度体系等。高速公路存量高代表地区人口、货物流动快，无形要素积累多，新建高速可通过更多无形要素资源实现对共同富裕的边际效益递增。这表明高速公路通过有形要素提升人均收入，通过无形要素缩小收入差距，最终实现共同富裕。

3.3　中介作用验证

本文采用因果逐步回归法验证假说3，回归结果如表5所示。回归模型结果说明高速公路的项目投资强度能够显著提高城镇化水平。进一步，第2列、第3列结果显示项目投资强度以及城镇化水平显著为正，通过城镇化水平的提高可以实现人均收入的提升，高速公路可以通过城镇化的中介作用实现居民收入提高。而第5列回归意味着城镇化水平的提高可以降低基尼系数，实现收入差距的缩小，高速公路通过城镇化的中介作用降低了居民收入差距。以上结果验证了本文的假说3。

表5  中介作用

Tab. 5  Mediating effect

变量	中介作用——城镇化					中介作用——产业结构
	产业结构	人均收入	人均收入	基尼系数	基尼系数	城镇化水平	人均收入	人均收入	基尼系数	基尼系数
项目投资强度t-1	-1.286*	0.349***	0.346***	-6.917**	-6.198**	2.584***	0.349***	0.290***	-6.917**	-5.767**
	-0.674	-0.084	-0.085	-2.578	-2.492	-0.909	-0.084	-0.079	-2.578	-2.54
产业结构			-0.002		0.559**
			-0.005		-0.204
城镇化水平								0.023***		-0.445***
								-0.004		-0.157
控制变量	是	是	是	是	是	是	是	是	是	是
时间固定效应	是	是	是	是	是	是	是	是	是	是
地区固定效应	是	是	是	是	是	是	是	是	是	是
观测值	359	359	359	359	359	359	359	359	359	359
R2	0.688	0.877	0.89	0.643	0.6	0.778	0.877	0.9	0.643	0.608

注：  小括号内为稳健标准误，*、**、***分别表示在10%、5%、1%的水平上显著。

同样的，回归结果表5中，第6列显示高速公路项目投资强度能实现地区产业结构升级；但第7列、第8列表明产业结构升级与地区人均收入无相关关系，即短期内产业结构改变不能提高人均收入水平，未验证假说 4。这主要是因为产业结构高级化与经济增长关系具有较大不确定性，而合理化的产业结构才能实现稳定经济增长^［30］，所以产业结构升级不一定对地区收入水平产生正向影响。根据第9列、第10列回归结果，高速公路可降低基尼系数，且产业结构升级在该机制中起到中介作用，验证了本文的假说 4。

3.4　进一步检验

本文进一步进行了稳健性检验、内生性检验和异质性检验。

首先，本文将解释变量替换为新增路网密度验证实证结果的稳健性，新增路网密度不仅反映了项目本身带来的大量投资，同时代表了新建公路与原有路网的协同作用，能够较好地反映高速公路建设对于共同富裕的促进作用。回归结果整体与基准回归结果保持一致。同时，本文对新增路网密度以及城镇化水平和产业结构的中介效应做了稳健性检验，结果与上文结果一致，说明本文的中介效应结果较为稳健。

其次，考虑到可能存在的反向因果所导致的内生性问题，即不是由于高速公路的建设促进其周边地区实现共同富裕，而是共同富裕程度较高的地区更愿意建设高速公路，参考过去的相关文献，采用明朝驿站数量与项目所在地级市的面积的乘积作为工具变量进行内生性检验^［31］。回归结果与本文基准回归保持一致。

最后，考虑到我国不同地区基础设施建设水平、产业结构存在较大差异，且高速公路在不同类型的城市可能存在不同的作用机制，进行了地区、产业结构、城市类型的异质性检验。结果表明，新建高速公路项目可以在西部地区实现更高的经济效益，提升居民的社会福利水平。在农业占比较高的地区，高速公路短期内难以助力共同富裕实现，因其更适合连接城市间的工业、服务业流动需求，与农业发展的适配度低。而对于不同类型的城市，高速公路在非中心城市促进共同富裕的效应更加突出，可推动非中心城市产业转型和经济提升，发挥 “先富带后富” 的作用，为实现区域整体共同富裕开辟新途径。

4 结论与建议

本文收集了我国2012－2018年的高速公路项目招投标数据，通过OLS固定效应模型，探究高速公路的建设如何促进共同富裕的实现。本文的主要研究发现包括：

高速公路建设对我国共同富裕的实现具有显著的促进作用。新建高速公路项目可以带来大量的投资和就业机会，实现地区间货物和人员的快速流动；投入运营后与现有路网共同作用，促进产业分工和市场扩张，改善地区人均收入水平和收入差距。高速公路建设对人均收入水平提升遵循边际效益递减原则，对居民收入差距缩小遵循边际效益递增原则。人均收入水平提升主要靠有形要素投入，如资本和土地等，而收入差距改善靠无形要素积累，如劳动力素质提高和产业结构升级等。有形要素遵循递减规律，因生产要素有最优配置，过多投入会致资源低效和浪费；无形要素可复制共享，随着积累可进一步创新，带来边际收益递增趋势。

高速公路可以通过提高城镇化水平和促进产业结构升级推动共同富裕的实现。一方面，高速公路建设促进城镇合理规划，吸引人口集聚，提高城镇化水平。城镇化提供更多就业机会，居民收入水平随之提高，且能吸引产业集聚，形成产业集聚区，提高生产效率和居民收入。另一方面，高速公路降低运输成本，打破交通壁垒，加快要素流动，促进产业结构优化升级。产业结构升级使低附加值的第一产业占比降低，高附加值的第二、三产业占比提高，直接带动居民人均收入提高。因此，高速公路通过提高城镇化水平和促进产业结构升级，增加居民就业机会，提高人均收入水平，扩大中等收入者比例，缩小收入差距，是实现共同富裕的重要手段之一。

本文的研究发现具有重要的政策含义。现阶段国家在大力提倡“适度超前”进行基础设施建设，但部分研究认为我国的基础设施建设已经导致了严重的地方政府债务问题，同时新建基础设施项目面临边际效益降低的困境。本研究发现在高速公路存量较高的情况下，新建高速公路对于提高人均收入和缩小收入差距都具有正向影响。尽管对于提高人均收入的边际效益递减，但是对于缩小收入差距的边际效益递增。因此，“适度超前”进行高速公路建设在我国现阶段依然具有一定的必要性。

本研究也存在一定的局限性。首先，本研究的样本仅为2012－2018年的高速公路项目数据，单一行业的实证分析所得到的结论还不能推广到基础设施的其他行业。因此，未来的研究可以使用其他行业的更长时间维度的数据进行实证研究。其次，本文通过地级市的人均收入水平和基尼系数来测度共同富裕程度，忽视了共同富裕其他维度的测度指标，未来的研究可以进一步拓展共同富裕的内涵。

作者贡献声明

熊伟：负责研究思路的设计，研究资金的获取以及论文撰写和修订；

肖一鸣：负责数据收集，整理与分析；

米日努尔·麦麦提江：参与了论文的撰写与修订。